Silnik wysokoprężny 1,6 litra i-DTEC to pierwsza w Europie jednostka napędowa z opracowanej przez Hondę serii „Earth Dreams Technology". Silnik o mocy maksymalnej 120 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm (przy 2000 obr./min.) trafił pod maskę modelu Civic na początku 2013 roku. Jednostka emituje zaledwie 94 gramy CO2 na kilometr, oferując niski poziom spalania i ponadprzeciętne osiągi. Silnik 1,6 litra i-DTEC został zaprojektowany specjalnie na potrzeby rynku europejskiego i produkowany jest w brytyjskiej fabryce Hondy w Swindon (HUM).
Kluczem do sukcesu nowego silnika jest jego niska waga. Dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy cylindrów oraz otwartego, aluminiowego bloku cylindrów udało się zredukować masę całkowitą o 47 kilogramów w stosunku do jednostki 2,2 l i-DTEC, co czyni nowego diesla Hondy najlżejszą jednostką w klasie. Inżynierowie pracujący nad silnikiem 1,6 l i-DTEC dążyli przede wszystkim do uzyskania mniejszego tarcia wewnętrznego, porównywalnego z jednostkami benzynowymi. Dlatego zoptymalizowano go pod tym kątem jeszcze na etapie projektowania. Zastosowano m. in. tłoki z krótszą i węższą częścią prowadzącą. W rezultacie, przy 1500 obr./min. silnik 1,6 l i-DTEC odznacza się ok. 40% niższym poziomem tarcia wewnętrznego niż starsza jednostka 2,2 l i-DTEC.
Turbosprężarka Garrett czwartej generacji zastosowana w silniku 1,6 l i-DTEC została wyposażona w kierownice spalin o zmiennej geometrii. Minimalizuje to efekt „turbodziury" i zapewnia optymalne połączenie wysokiej siły napędowej przy niskich i średnich obrotach z wysoką dynamiką przy wysokich obrotach. Turbosprężarka działa przy maksymalnym ciśnieniu doładowania wynoszącym 1,5 bara. Opracowany przez Hondę silnik 1,6 l i-DTEC wykorzystuje system wtrysku firmy Bosch pracujący przy ciśnieniu maksymalnym 1800 barów. Wysokie ciśnienie wtrysku paliwa oznacza, że jest ono szybciej wtryskiwane i dokładniej rozpylane, co prowadzi to do poprawy wydajności i czystości spalania, a w rezultacie - do obniżenia zużycia paliwa i emisji.
Inżynierowie Hondy podnieśli również sprawność objętościową cylindrów stosując lepszy przepływ powietrza dolotowego i układ zawirowywania powietrza w głowicy silnika. Umożliwia to precyzyjną kontrolę procesu spalania oraz redukcję gorących miejsc w komorze spalania, które zwykle generują emisję szkodliwych substancji. Ograniczenie emisji tlenków azotu NOx zapewnia innowacyjny system recyrkulacji gazów wydechowych EGR, który działa przy wysokim i niskim ciśnieniu.
W 2015 roku do oferty Hondy dołączył silnik 1,6 i-DTEC o mocy maksymalnej podwyższonej do 160 KM. Silnik ten znalazł zastosowanie w modelu Honda CR-V. Podobnie jak słabsza wersja, jest to silnik przeznaczony wyłącznie na rynek europejski, gdzie zastępuje wysokoprężny i-DTEC o pojemności 2,2 litra. Wspomagany przez, dwie turbosprężarki, silnik zapewnia większą moc i lepszą charakterystykę, a przy tym jest niezwykle oszczędny, co przyniosło znaczące obniżenie emisji CO2. W rezultacie jednostka charakteryzuje się najlepszym stosunkiem mocy do zużycia paliwa w swoim segmencie.
Kolejne innowacje pozwoliły na obniżenie strat wynikających z tarcia, dzięki czemu straty te w silniku i-DTEC są obecnie o 37 % niższe, niż w jego poprzedniku i odpowiadają stratom wynikającym z tarcia w silniku benzynowym. Rezultatem tych zmian jest zużycie paliwa wynoszące zaledwie 4.9 l/100 km (w cyklu mieszanym). Maksymalna moc silnika wynosi 160 KM (6 % więcej od diesla o poj. 2,2 litra stosowanego wcześniej), maksymalny moment obrotowy osiąga wartość 350 Nm, przy emisji CO2 wynoszącej 129 g/km (poprawa o 11%, najlepszy wynik wśród konkurencyjnych aut z podobnym napędem), gdy jednostka współpracuje z manualną skrzynią biegów o 6 przełożeniach.
Turbodoładowanie silnika 1,6 litra (160 KM) realizowane jest przez dwie turbosprężarki połączone szeregowo. Wysokociśnieniowe turbodoładowanie zapewnia dostarczanie powietrza do silnika przy niskich prędkościach obrotowych, z kolei niskociśnieniowe turbodoładowanie działa przy wysokich obrotach silnika. W zakresie średnich prędkości obrotowych, obie turbosprężarki pracują razem, zapewniając doładowanie powietrza docierającego do komór spalania. Wysokociśnieniowe doładowanie realizowane jest przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek (VGT), co pozwala uzyskać szybkie reakcje na zmiany położenia pedału przyspieszenia i na ograniczenie strat przy niskich prędkościach obrotowych. Niskociśnieniowa turbosprężarka korzysta z typowego zaworu upustowego WG.
W 1988 roku Honda jako pierwszy producent samochodów na świecie wprowadziła układ elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic control). Obecnie wszystkie oferowane w Polsce benzynowe jednostki napędowe Honda, posiadają inteligentne układy sterujące pracą rozrządu - i-VTEC, które są rozwinięciem pionierskiego systemu VTEC. Układy te optymalizują pracę zaworów w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W zależności od rodzaju układu i-VTEC możliwie jest zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika, zredukowanie zużycia paliwa oraz ograniczenie emisji spalin.
